Die untauglichen Versuche das Wrack zu heben.

 

Das Wrack der "Graf Spee" wurde sofort nach der Sprengung zum Anziehungspunkt. Zuallererst natürlich vom britischen Geheimdienst, der darauf hoffte, geheime Technik aller Art zu finden. Dabei behilflich waren die uruguayischen Behörden und ansässige Schiffsausrüster.

  • Bereits 1940 wurden von einem uruguayischen Beamten große Mengen an Schiffsteile trickreich nach Großbritannien verbracht. Messgeräte aller Art, Rückstoßfederungen (wg. der Metalllegierung), Stücke aus der Panzerrung, etc.
  • Kurz danach im Jahr 1941 machte sich ein uruguayischer Schiffsausrüster an die Arbeit - die Unternehmung endete in einer Katastrophe. Als drei Taucher sich im Inneren des Wracks aufhielten und ein Schott dicht ging. Trotz Rettungsversuche anderer Taucher konnte einer nur Tod geborgen werden, ein Zweiter starb in der Dekompressionskammer, nur ein Dritter überlebte. Da der Auftraggeber die Briten waren und obendrein geheim, versuchten die uruguayischen Behörden den Vorfall zu vertuschen. Das gelang aber nicht und der Vorfall wurde in Buenos Aires bekannt und durch die Medien verbreitet.

Solche Unternehmungen stellten in den ersten Jahren kein großes Problem dar. An der Stelle wo die "Graf Spee" gesprengt wurde beträgt die Tiefe bei MThw 8 m – drum herum sogar weniger. Das bedeutet, dass in den ersten 3 Jahren das Wrack immer sichtbar war, besonders bei Niedrigwasser. Erst nach und nach brachen wesentliche Teile wie der Schornstein mit den Scheinwerfern und dem Funkmast, das E-Messgerät und schließlich der Gefechtsmast des Schiffes weg und alles versank, sodass nur noch bei Niedrigwasser wenig hervorkam. Der ohnehin schon starke Gezeitenstrom des La Plata und der berüchtigte "Pampero", ein kalter stürmischer Südwestwind, der in der Pampa entsteht und das gesamte La Plata - Gewässer bis zur Mündung regelmäßig beeinflusst, sorgten dafür, dass das Wrack endgültig kippte und versank. Und im Laufe der Jahrzehnte wurde das Wrack mit Schlamm des La Plata gefüllt und in den selbigen teilweise eingebettet.

  • Nichtsdestoweniger ließ man nicht vom Wrack ab und das hatte wieder Kosequenzen. Im Januar 1943 geriet ein Schwimmkran in Seenot. Mal wieder ging es darum festzustellen, ob das Wrack gehoben werden könnte. Der Schwimmkran befand sich im Schlepp durch den Schlepper "General Artigas", der ihn in den Hafen bringen wollte, weil überraschend ein Sturm aufzog. Der Kran, mit dem geborgenen fast 20 to. Anker und die dazugehörigen Ketten beladen, wurde vom Sturm erfasst, die Schleppleine riss und der Kran sank – nur drei der neunzehn Besatzungsmitglieder konnten sich retten. Nun endlich stellte man jegliche Versuche ein.
  • Am 22. November 1956 kam es erneut zu einem Seenotfall. Das uruguayische 10 to. Fischereifahrzeug "El Progreso" war am frühen Morgen auf dem Rückweg nach Montevideo. Um 03:30 OZ kollidierte es, bei guter Sicht und geringen Seegang, an Steuerbordseite mit dem Wrack der "Graf Spee", obwohl dieses mit einer Tonne gekennzeichnet war. Das Fahrzeug hatte sofort Wassereinbruch, blieb aber auf dem Wrack liegen. Das nachfolgende Fischereifahrzeug "2 de Mayo" erkannte die Situation, lief nach Montevideo weiter, um Motorboote mit wenig Tiefgang zu alarmieren, die sich dann gefahrlos dem Havaristen nähern konnten, um die dreizehnköpfige Besatzung zu bergen.
  • Erst 1989 geriet das Wrack der "Graf Spee" wieder in die Berichterstattung einiger weniger Zeitungen. Eine uruguayische Schlagzeile war: "Será reflotado el acorazado de bolsillo alemán Graff Spee" – nicht mal den Namen des Schiffes konnten die richtig schreiben. Aber auch deutsche Zeitungen hierzulande konnten sich, wie abgebildet, nicht zurückhalten.
  • Verantwortlich war das argentinische Unternehmen Acindar S.A. - ein Unternehmen, das Langstahl herstellt und Dienstleistungen für Landwirtschaft, Industrie und Bauwesen anbietet.
  • Es teilte weiter mit, dass die uruguayische Marinepräfektur ihr Einverständnis erteilt hätte, das Wrack zu heben und dass das Unternehmen und der uruguayische Staat gleichberechtigte Partner wären. Die Vorstellung war, die Teile des Wracks einzeln zu heben, es danach wieder zusammensetzen und das Schiff als Museum zu nutzen. Die Kosten für das Projekt waren natürlich geheim - das Projekt ging in einem Papierkrieg unter und die Genehmigungen verfielen.
  • Nun verging einige Zeit, aber 1997 war es mal wieder soweit – einige konnten die Hände nicht von dem Wrack lassen. Am Anfang war es nur ein Fernsehteam, das eintraf, um mit einem speziellen Tauchboot, Archäologen und Berufstaucher das Wrack mittels Sonar zu orten, Bilder zu erstellen, diese bearbeiten, um es sichtbar zu machen. Während es technisch durchaus machbar ist, war es für die Taucher praktisch unmöglich, was zu erkennen. Jeder, der schon mal im La Plata geschwommen ist, ggf. kurz getaucht, weiß das – dagegen ist die Elbe kristallklares Quellwasser. Am Ende konnte ein 15-cm-Geschütz der Mittelartillerie geborgen werden.
  • Dieser Bergungserfolg und die vorhandenen technischen Möglichkeiten mit Sonareinsatz virtuelle Bilder der Lage des Wracks und der Einzelteile zu erzeugen, trugen entscheidend dazu bei, das Unternehmen "Bergung" weiter voranzutreiben. Längst hatte man das ganz große Geschäft gewittert und schnell fanden offenbar auch die richtigen Personen zueinander - der Leiter der Tauchgruppe und ein "relacionista público" mit Wohnsitz in Punta del Este.
  • Ein Freelancer also, der gute wirtschaftliche Beziehungen pflegt, sich mit der Schaffung und Aufrechterhaltung von Verbindungen zu Personen und Unternehmen beschäftigt, die für andere Wirtschaftszweige von Interesse sind. Dieser "PR-Stratege" für Öffentlichkeitsarbeit sicherte sich die Rechte an der Bergung des Wracks in der Form, dass das Bergungsgut zu gleichen Teilen dem Bergungskonsortium und der uruguayischen Marinepräfektur zustehen würde.
  • Trotzdem sollte erneut Zeit vergehen, bis man sich erneut an das Wrack ranmachte, um es auszuplündern. Mitte des Jahres 2003 war es dann soweit, und die Arbeiten konnten beginnen. Das Ziel war das E-Messgerät und mit einem Gewicht von 27 to. erneut eine Herausforderung und mit dem vorhandenen Schwimmkran nicht zu bewerkstelligen. Also musste eine leistungsfähige Maschine her. Für diesen Kran mussten nicht nur ausreichende Sicherheitsleistungen hinterlegt werden, sondern eine zusätzliche Miete von über € 600,- die Stunde. Ende Februar 2004 war es dann soweit, im zweiten Versuch wurde das E-Messgerät gehoben.
  • Etwa zwei Jahre später wurde der bronzene "Reichsadler mit HK" den die "Graf Spee" am Heck trug gehoben. Dieser wurde bisher ungefähr auf € 3,5 Mill. Geschätzt.
  • Da es sich aber hier um ein Relikt aus dem "Dritten Reich" handelt, wurde der bereits geplante Verkauf untersagt – die Erwartung des Konsortiums vertragsgemäß die Hälfte des Verkaufspreises zu erhalten realisierten sich nicht und 2014 befand sogar der Oberste Gerichtshof Uruguays, dass das Stück dem uruguayischen Staat gehört.
  • Als Nächstes entstand die Idee, aus dem Wrack, ein Museumsschiff zu machen. Weder für den Zeitraum noch über die Kosten liegen belastbare Vorstellungen vor. Denn durch die Sprengung entstandenen Schäden dürften erheblich sein.
  • Weiter ist in den vergangenen Jahrzehnten, wie oben schon erwähnt, Sand und Schlamm in das Innere des Wracks gespült worden und die Menge hat sich sicher dem Rauminhalt des verbleibenden Rumpfes angepasst, die erst herausgespült werden müssten. Und dann wäre noch das Gewicht des Wracks, der Geschütztürme und das restliche Drum und Dran.
  •  Und der äußere Zustand – wem die Vorstellungskraft fehlt, der kann sich an dem Foto vom gehobenen E-Messgerät sicher ein Bild machen – ein vom Rost zerfressenes Stück, das auch noch zur Schaustellung benutzt wird.
  • Aber das Entscheidende ist, dass im Vorschiff, Sekunden bevor die Explosionen begannen, ein Torpedokopf im Maschinenraum vorzeitig explodiert war und den Stromkreis zum vorderen Geschützturm A gekappt hatte, der infolgedessen nicht total zerstört wurde. Und hier befinden sich nach wie vor knapp 200 Stck. 28-cm-Granaten und darüber hinaus auch noch andere Sprengstoffe. Weder der innere Zustand der Munitionskammern noch die Munition selbst ist bei der nicht vorhandenen Unterwassersicht zu beurteilen – auch nicht mit virtuellen Bildern.
  • Und über die Kosten, die mindestens im sehr hohen zweistelligen Millionenbereich liegen dürften, ganz zu schweigen.

 

Man muss wissen, dass für das Vorhaben ab 2003 eine ganze Reihe von Formalitäten abgearbeitet werden mussten. Obwohl die Lage des Wracks bekannt ist, musste so getan werden als hätte man es erst gesucht, gefunden und gemeldet.

 

Es mussten Verträge mit der Marinepräfektur geschlossen werden, Garantien abgegeben werden und die Lizenznehmer festgestellt werden. Weitere Bedingungen waren den Fund zeitnah bekannt zu gegeben, um eine gerechte Aufteilung zwischen dem Bergungsteam und den zuständigen Behörden festzulegen.

 

Dann erst folgte eine Vertragsvereinbarung für die Hebung. Sobald ein Teil geborgen werden sollte, musste die Marinepräfektur erst dem Vorgang zustimmen. Der Denkmalschutz schreibt diese Richtlinien, und sicher noch einige andere mehr, vor – wird irgendetwas nicht befolgt erlischt die Genehmigung umgehend.

 

Auch hier ist nicht bekannt, wie viel Geld für die Behördenapparate bereits in den "Schlamm des La Plata" versenkt wurde.

 

Nun, inzwischen ist das ganze Vorhaben gestoppt und wird nach aller Wahrscheinlichkeit nach nicht wider aufleben. Die Kommission für Denkmalschutz erkennt offenbar die archäologische Ausbildung der eingesetzten Taucher nicht an.

 

Weiter hat diese Kommission vor, Vereinbarungen mit der UNESCO zu treffen, mit dem Ziel, Schiffswracks und deren Schätze, die sich in uruguayischen Hoheitsgewässern befinden, dort zu belassen. Die "UNESCO - Convention on the Protection of the Underwater Cultural Heritage" betrachtet Kriegsschiffwracks als schützenswertes Objekt von historischer Bedeutung. 60 Staaten haben die Konvention ratifiziert – für Deutschland und Uruguay steht die Ratifizierung noch aus.

 

Manchmal kann die Bürokratie auch sehr hilfreich sein!


Kriegsschiffwracks - welches Recht gilt für Fragen des Eigentums, der Beseitigung und der Haftung?

 

Am Schluss stellt sich nun die Frage, wie wird das Schiffswrack juristisch betrachtet. Wie oben schon berichtet, bemächtigten sich die Briten, bereits kurz nach der Sprengung, mehrerer Schiffsteile. Dafür wurde vorsichtshalber eine Legende aufgebaut. Der Kern war, dass die Deutsche Gesandtschaft in Montevideo das Wrack an eine Privatperson verkauft hatte. Weder die uruguayische Regierung wusste was davon, noch ist jemals das Verkaufsdokument bzw. der Verkaufspreis publiziert worden - "Mythen und Kuriositäten" aber das hatten wir ja schon.

  • Zusammenfassend ist es so, dass der Flaggenstaat auf den Kriegs- und Staatsschiffen die ausschließliche Hoheitsgewalt (exclusive Jurisdiktion) ausübt. Allein der Flaggenstaat kann auf diesen Schiffen Hoheitsakte setzen. Der Kommandant eines Schiffes übt die Hoheitsgewalt für den Flaggenstaat auf dem fremden Territorium aus. Insofern unterscheidet sich das Staats- und Kriegsschiff von den sonstigen Schiffen.
  • Kriegsschiffe sind als Staatsschiffe durch ein besonderes seevölkerrechtliches Regime gekennzeichnet. Staatsschiffe im engeren Sinne genießen nach Maßgabe des Art. 32 SRÜ im Küstenmeer, also im Hoheitsgebiet des Küstenstaates sowie nach den Art. 95 f. SRÜ (Seerechtsübereinkommen) auf Hoher See Staatenimmunität (Sovereign immunity).

In einer wissenschaftlichen Arbeit über Kriegsschiffwracks geht Jan Asmus Bischoff vom Max-Planck-Institut für ausländisches und internationales Privatrecht, Hamburg der Frage nach: >> welches Recht gilt für Fragen des Eigentums, der Beseitigung und der Haftung?<<

 

Zusammenfassung seiner Arbeit

 

  • Über 90 Jahre nach dem Beginn des Ersten Weltkrieges und über 60 Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs sind Fragen des Eigentums an Kriegsschiffbrüchen, deren Beseitigung und Haftung für Schäden, die durch solche Wracks verursacht werden, nach wie vor von Bedeutung. Dies ist im Fall der "Graf Spee" ersichtlich.
  • In seiner Untersuchung zeigt er auf, dass entgegen der führenden Meinung in den Vereinigten Staaten kein vertragliches oder gewohnheitsmäßiges internationales öffentliches Recht in Bezug auf die Frage des Eigentums an Trümmern von Kriegsschiffen existiert.
  • Das Völkerrecht überlässt diese Frage den nationalen Gesetzen, also den Ländern, die unmittelbar von dem jeweiligen Wrack betroffen sind.
  • Hier muss man aber unterscheiden zwischen Ländern, die öffentliches Eigentum wie privates Eigentum behandeln, und Ländern, die besondere Gesetze zum öffentlichen Eigentum haben.
  • Im ersten Fall gilt das internationale Privatrecht, das sich in den meisten Fällen auf die „Lex rei sitae“(Recht des Ortes, an dem sich eine Sache aktuell und physisch befindet) bezeichnet das bezieht.
  • Im anderen Fall gilt das Sonderschutzgesetz. Beide Lösungen stehen im Einklang mit dem Völkerrecht.
  • Dieses Ergebnis ist durch die Anwendung des Grundsatzes der Immunität von Staaten in Bezug auf das Wrack gesichert.
  • Der Flaggenstaat (hier Deutschland) eines schiffbrüchigen Kriegsschiffes hat Anspruch auf souveräne Immunität nach dem Grundsatz "Par in non habet iurisdictionem" (ein Gleicher hat über einen Gleichen keine Rechtsprechungsgewalt).
  • Dennoch ist die Immunität durch die nationalen Eigentumsgesetze des betroffenen Landes (hier Uruguay) eingeschränkt.
  • Nach dem Immunitätsprinzip übt der Flaggenstaat die Hoheitsgewalt über das Wrack aus, aber der jeweilige Flaggenstaat hat die Pflicht, das Wrack nach der "Trail Smelter Arbitration" (die völkerrechtliche Haftung für grenzüberschreitende Schäden) zu entfernen, wenn das Wrack die Umwelt schädigt.
  • Wenn ein Staat seinen Pflichten nicht nachkommt, kann ein betroffener Staat das Wrack trotz der Immunität des Flaggenstaats entfernen.
  • Wenn Schäden durch das Wrack verursacht werden, kann der geschädigte Staat Schadensersatz nach den Grundsätzen der staatlichen Verantwortung fordern. Geschädigte Einzelpersonen müssen - entsprechend der örtlichen Rechtsmittelregel - ihren Schadensersatzanspruch gegenüber dem Flaggenstaat geltend machen, der zur Immunität berechtigt ist. Die Gerichte dieses Staates werden dann ihr innerstaatliches öffentliches Recht anwenden, um diese Frage zu entscheiden.

 

Das Wrack der "Admiral Graf Spee" gehört, als Rechtsnachfolgerin, der Bundesrepublik Deutschland – ein Verzicht darauf oder gar Verkauf, wie es das Bergungskonsortium gerne kolportiert hat, ist frei erfunden. Auch eine Bedrohung, gleich welcher Art, geht von dem Schiffwrack nicht aus.

 

Wenn aber der "Eigener" seit Jahrzehnten seine Interessen an dem Schiff nicht erkennbar beweist, darf es auch nicht überraschen, wenn "Strandräuber" auftauchen.

 

Die "Admiral Graf Spee“, dieses einstig so stolze Schiff, hat sich bisher der fremden Bemächtigung erfolgreich gewehrt – möge es immer so bleiben.





Auch in Argentinien sind Gegenstände, bzw. eher Reste, zu "besichtigen" - wenn man den Ort kennt. Allerdings ist der Zustand dieser erbärmlich.

 

In einem vorangegangenen Abschnitt wurde bereits über die Verkehrsboote berichtet und deren Unterbringung an Bord. In Friedenszeiten wurden diese in Häfen oder auf Reede genutzt um die Besatzungsmitglieder an Land zubringen, wenn das Schiff nicht direkt am Kai angelegt hatte.

 

Weiter, während des Handelskrieges, wurden bekanntlich die Besatzungen der aufgebrachten Schiffe mit einem Verkehrsboot zur "Graf Spee" geholt.

 

Zuletzt wurden diese Boote, genutzt um die verbleibende Notbesatzung zu den beiden wartenden Schleppern, mit Schute im Schlepp, kurz vor der Sprengung der "Graf Spee" zu befördern.

 

Diese Boote, die zum Einsatz kamen, wurden also verlassen und wurden später von der Argentinischen Marine treibend entdeckt, geborgen und nach Buenos Aires gebracht – diese Bergung ist durch die eingefügten Dokumente belegt.

 

Am 26. Dezember 1939 werden zwei Boote genannt die durch das Kanonenboot "Libertad" geborgen worden. Später, in einem Schreiben vom 08. Februar 1940, wird die Zahl auf drei korrigiert.

 

Und weiter geht daraus hervor, dass die drei Boote in die eigenen Tischlereiwerkstätten des Marinearsenals gebracht wurden. Weiter das die Objekte in einem guten Zustand sind und es empfehlenswert wäre die infrage kommenden Teile, Maschinen, bisweilen abzuschmieren und eine geregelte Wartung – Kosten monatlich $ 120,-. Gleichzeitig wollte man eine generelle Inspektion durchführen, um eine eventuelle Weiterverwendung zu prüfen.

 

Danach verliert sich, für zwei Boote, die Spur. Nur eins befand sich noch im Jahr 2004, etwa 60 Km südlich-östlich vom Hauptstadtzentrum, auf einem Gründstück in Ensenada / La Plata, einer kleinen Werft – angeblich sollte es in Privatbesitz gewesen sein und der Eigner schuldete der Werft beträchtliches Liegegeld. Die benachbarte Marineschule wollte das Boot kaufen und es restaurieren; möglicherweise ist das auch geschehen - Weiteres ist nicht bekannt.

 

Ob dieses Boot auf der s/w Aufnahme identisch ist mit dem auf den farbigen Fotos ist auch nicht geklärt.



Schwerer Kreuzer HMS "Exeter"

Der Wahlspruch: "Semper fidelis"

York-Klasse - 8390 ts - 32 kn

Leichter Kreuzer HMS "Ajax"

Der Wahlspruch: " Non other than Ajax"

 Leander-Klasse - 7270 ts - 32,5 kn

Leichter Kreuzer HMNZS "Achilles"

Der Wahlspruch: "Braverly in Action"

Leander-Klasse - 7270 ts - 32,5 kn